2007年10月由中華人民共和國(guó)海事局編輯出版的《水上交通事故典型案例集》中，收集了8起碰撞事故，其中3起是對(duì)遇局面下發(fā)生的碰撞事故。這3起對(duì)遇局面下碰撞事故緣由基本相同，就是在避碰操縱過程中，一船向右轉(zhuǎn)向避讓，另一船向左轉(zhuǎn)向避讓或一連串的小角度向左轉(zhuǎn)向避讓。如此明顯違反避碰規(guī)則第十四條的行為，并且不斷重復(fù)發(fā)生，應(yīng)該引起我們深思。

　　根據(jù)北英格蘭保賠協(xié)會(huì)事故三角模型來推理，1起事故是由30起險(xiǎn)情，3000起事故隱患和30000起不安全行為作鋪墊的，可知駕駛?cè)藛T在航行值班中違反規(guī)則，規(guī)定的操縱行為的次數(shù)已達(dá)到了相當(dāng)大的頻度。是什么有這么大能量，能視國(guó)際/國(guó)內(nèi)的避碰規(guī)則、航運(yùn)公司的規(guī)定和帶血的教訓(xùn)而不顧，仍我行我素。經(jīng)分析，這是船舶駕駛?cè)藛T在長(zhǎng)期船舶操縱中逐漸形成的自覺或不自覺地違反避碰規(guī)則的不良習(xí)慣造成船舶碰撞。

　　1 駕駛?cè)藛T航行值班中不良習(xí)慣的種種表現(xiàn)

　　從社會(huì)層面來看，習(xí)慣是人們?cè)谳^長(zhǎng)時(shí)間里養(yǎng)成的共同的生活方式和行為準(zhǔn)則；從個(gè)人層面來看，習(xí)慣是反復(fù)做的動(dòng)作或事情，是自動(dòng)化了的反應(yīng)傾向或活動(dòng)模式或行為方式，其中包括了人的思維和情感的內(nèi)容。好的習(xí)慣助人成功，壞的習(xí)慣使人受挫。對(duì)駕駛?cè)藛T來講，避碰規(guī)則和船舶管理的規(guī)章制度等，理應(yīng)是應(yīng)該共同遵守的行為準(zhǔn)則和良好習(xí)慣。但是，由于潛意識(shí)和潛規(guī)則的表現(xiàn)，會(huì)經(jīng)常性地違背嚴(yán)格且安全的行為準(zhǔn)則。

　　1.1 船舶避讓操作

　　1.1.1 關(guān)于向左避讓現(xiàn)象

　　例1 碰撞經(jīng)過：某晚2036，G船和M船在日本Irako水道中發(fā)生碰撞。當(dāng)時(shí)能見度很好，流向S，流速約1.5kn。M船裝有航向記錄器和雷達(dá)，G船裝有兩臺(tái)真運(yùn)動(dòng)雷達(dá)但無航向記錄器。水道兩側(cè)的航海危險(xiǎn)物由紅、綠閃光燈浮標(biāo)示，航道的軸線由兩個(gè)閃白光燈浮標(biāo)示，方向?yàn)?33°/313°，兩燈浮間距約5n mile。按照日本航路指南規(guī)定，進(jìn)口船應(yīng)在兩燈浮東面通過，出口船在其西面通過。M船是出口船，G船是進(jìn)口船，為了左舷對(duì)左舷安全通過，各船應(yīng)保持在水道的右側(cè)航行。G船是保持在水道右側(cè)航行的，而M船沒這樣做，它所駛的航向使其逐步進(jìn)入水道另一側(cè)2進(jìn)口航道（左側(cè)）。當(dāng)兩船駛近后，兩船都采取大舵角試圖避碰，但致命的過失是M船在碰撞前1.5min采用了左滿舵避讓（當(dāng)然還有其他重大的過失）抵消了G船的右讓效果，產(chǎn)生不協(xié)調(diào)效應(yīng)，發(fā)生了碰撞。

　　M船違反了1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則第十四條的規(guī)定。禁止或避免向左轉(zhuǎn)向避讓，避碰規(guī)則第十七條、第十九條均有明確規(guī)定。只有當(dāng)兩艘機(jī)動(dòng)船相遇而有碰撞危險(xiǎn)時(shí)，追越船避讓被追越船（向左/右轉(zhuǎn)向避讓都可以）時(shí)、大角度交叉相遇避讓右舷正橫后來船（向左轉(zhuǎn)向一圈從來船尾通過）時(shí)、規(guī)則要求直航船可獨(dú)自采取操縱行動(dòng)以避免碰撞時(shí)，規(guī)則要求直航船也應(yīng)采取最有助于避碰的行動(dòng)（向左轉(zhuǎn)向避讓減少或避免損失）時(shí)、以及規(guī)則要求背離規(guī)則的行動(dòng)（航行危險(xiǎn)、碰撞危險(xiǎn)和特殊情況）時(shí)等情況下是允許向左轉(zhuǎn)向避讓的，但除了追越船外，其他情況的時(shí)機(jī)很難把握，稍有疏忽就會(huì)違反規(guī)則。而對(duì)遇和交叉相遇局面下向左避讓，根本就是違反規(guī)則的，是發(fā)生碰撞事故的元兇，但目前這種現(xiàn)象仍屢禁不止。

　　1.1.2 小角度多次避讓現(xiàn)象

　　例2 碰撞經(jīng)過：夜間，能見度不良。K船向西行駛，G船向東行駛，兩船航向相反且都全速前進(jìn)。兩船都在使用雷達(dá)，G船沒有進(jìn)行雷達(dá)標(biāo)繪，K船在6nmile距離上停止標(biāo)繪。K船先以10.5kn速度在能見度很快變壞的情況下行駛，僅鳴放過一次霧號(hào)。當(dāng)它看見G船回波在距離左首12n mile時(shí)，向右轉(zhuǎn)向10°，6min后它又右轉(zhuǎn)10°。G船在濃霧中采用自動(dòng)操舵，以11.5kn速度行駛，霧中行駛一段時(shí)間后，鳴放了霧號(hào)。觀察到K船時(shí)，其方位是右首約7.5°，距離6n mile（這時(shí)K船已右轉(zhuǎn)）。兩船在0.5n mile距離上互見，隨后G船以直角撞擊K船使之沉沒。

　　由于K船每次避讓的幅度僅10°，違反了避碰規(guī)則第8條第二款“為避免碰撞而作的航向和（或）航速的任何變動(dòng)，如當(dāng)時(shí)環(huán)境許可，應(yīng)大得足以使他船用視覺或雷達(dá)觀察時(shí)容易察覺到，應(yīng)避免對(duì)航向和（或）航速作一連串的小變動(dòng)”規(guī)定，是發(fā)生這起碰撞事故的致命過失。多次小幅度避讓他船的現(xiàn)象，目前相當(dāng)普遍。

　　1.1.3 特殊情況戒備疏忽現(xiàn)象

　　例3 碰撞經(jīng)過：早晨0400左右，S船和H船發(fā)生碰撞，當(dāng)時(shí)天晴，能見度良好。兩船都在使用雷達(dá)，可在14～16n mile探測(cè)到他船的存在。兩船都在相當(dāng)距離上看到他船的桅燈，可在相距8n mile時(shí)用視覺或望遠(yuǎn)鏡獲知他船的動(dòng)態(tài)。兩船航向接近相反，只差2°或3°。兩船都有自動(dòng)操舵裝置，兩船速度都是16kn。H船二副值班，采用自動(dòng)操舵，航向324°。在0345時(shí)即碰撞前15min，瞭望人員和實(shí)習(xí)生離開駕駛臺(tái)去叫接班人員，這時(shí)S船方位是右舷30°，距離為3～4nmile。二副認(rèn)為兩船會(huì)以1n mile距離通過，因此離開駕駛臺(tái)到海圖室用雷達(dá)定位。在碰撞前6min，S船突然盲目地在不恰當(dāng)?shù)臅r(shí)刻采取了向右轉(zhuǎn)向行動(dòng)。在臨碰撞前，H船瞭望人員回到駕駛臺(tái)，看到與S船處于交叉相遇航向，便叫二副，二副命令將自動(dòng)操舵改變?yōu)槿斯げ俣?，并下令全速倒車。碰撞隨即發(fā)生，S船起火，11人喪生。

　　兩船航向相反或接近相反，且兩船間有一定的會(huì)遇距離以右舷對(duì)右舷通過的情況是一種容易出問題的會(huì)遇局面，因一船認(rèn)為兩船間會(huì)遇距離已足夠，可以安全通過，而另一船認(rèn)為距離太近，有碰撞危險(xiǎn)而采取右轉(zhuǎn)，這是完全可能的，但H船不但對(duì)這種特殊情況缺乏應(yīng)有的戒備行動(dòng)，而且中斷瞭望，未發(fā)現(xiàn)S船突然向右轉(zhuǎn)向的行動(dòng)，是發(fā)生這起碰撞事故的致命過失。

　　1.2 航線設(shè)計(jì)和海圖作業(yè)中的不良習(xí)慣

　　例4 觸礁經(jīng)過：1996年11月2日凌晨，NH輪載著17850t油菜籽，從加拿大溫哥華港運(yùn)往日本鹿島港，經(jīng)過14d的航行，正平靜地駛近千島群島沿海海面。凌晨0430時(shí)，當(dāng)班水手站在駕駛臺(tái)右舷，透過玻璃窗，在漆黑朦朧的蒼茫中隱約看到前方似乎是山的影子，自言自語道：“前面好象是山?”“大洋中怎么會(huì)有山?”大副不信。0445，NH輪一陣?yán)藫羲频亩秳?dòng)，船擱在位于47°18.9′N 152°31.66′E的高1172m的小島腳下。堅(jiān)硬的礁石殘酷無情地、重重地將NH輪船殼劃開，海水迅速?gòu)钠瓶谟咳氪w，礁石上的海草和海帶也隨著冰冷的海水涌入，并從斷裂破損的空氣管噴上甲板。5日NH輪船員撤離；11日NH輪艏艉斷裂；12日NH輪船長(zhǎng)宣布棄船。